ＡＣホットライン カテゴリ：フロント

研修所セミナーを九州で初開催します。

整備受付時での商品販売スキルを実践形式で学べるチャンスです！
受付場面を想定したロープレを通じて、お客様のニーズを的確に把握、購買意欲が高まる説明や商品・サービスの魅力を伝える話法、効果的なクロージング方法を学び、フロントスタッフとしての販売力を強化します。
整備工場の商品・サービスの売り上げを増やし、収益向上に貢献します。

・対象者　：フロント業務、メカニック、その他受付対応するスタッフ
・開催日時：3月１９日（火）10:00～16:00
・受講料　：会員：3,000円、会員以外：5,000円
・講師　　：エーシー企画(株)佐久間整備アドバイザー

●カリキュラム
　

●イメージ
　
●開催場所：あいおいニッセイ同和自動車研究所　福岡校
　

●お申込方法：以下のＵＲＬ、またはＱＲコードよりお申込みください。
　申込締切：2024年３月４日（月）
　https://www.advance-club.com/seminar/?a=detail&id=323

三井住友海上火災保険（株）営業推進部ＭＣ推進チーム　企画編集/エーシー企画（株）

中古車相場が下がってきているそうです。新車の供給が回復してきたことによって、異常な中古車相場が落ち着きだしたという見方が多いのではないかと思います。

中古車相場が上がっていく中で、在庫を抱えた中古車ビジネスは利益が出やすいと思いますが、逆に下がっていく中だと、顧客から言われてからオークション仕入れに動く方が手堅くなっていくのではないでしょうか。とはいえ特定の車種では、まだまだ1年を越えるような納期の長期化が見込まれているようですから、一概には言えないかもしれませんが、10月から予定されている中古車の諸経費も含めた総額表示への対応も含めて、中古車ビジネスの潮目が変化しつつあるように思います。

また、車体整備業界では材料費やエネルギーコストの上昇などを背景に、大手の損害保険会社が指数対応単価を引き上げることになったというニュースが届きました。他の業界の方からすれば、塗料などの原材料費をはじめ、電気料金などの上昇を考えれば当たり前の話のような気もしますが、車体整備業界では大きな話題となっています。

少し引いた目で眺めてみると、社会全体が働き方改革だと言っていたなかで、慢性的な人手不足が続き、自動車メーカー系ディーラーですら不正車検が行われていたこともありましたが、新型コロナウィルス感染拡大によって、他の業界が苦しんでいるのを横目に、法定需要に守られているおかげで、安穏としている業界の変革は滞ってしまった面があると思います。

少しやり過ぎではないかと思うくらいのダイナミックプライシングを行うサービス業や、初任給を大幅アップさせる企業など、現状を把握し次々と新しい手を打つ企業も出てきている状況を見れば、自動車アフターマーケットの動きは鈍いと言わざるを得ません。

法定需要に守られた裏返しで、今後ますますコンプライアンス対応の重要性が増していく中で、自動車アフターマーケットビジネスに関わる事業環境は大きく様変わりしています。しっかりと潮流を読んで、次の手の準備を進めてください。

(株)ジェイシーレゾナンス 代表取締役 松永博司
三井住友海上火災保険(株) 営業推進部ＭＣ推進チーム　企画編集/エーシー企画（株）

今後、中長期的な視点では縮小していく可能性がある国内の自動車アフターマーケットですが、雇用と納税という経営者の責務を果たしていくためには事業の継続と活性化を進めていかなくてはなりません。

そもそもモータリゼーションの波に乗って市場が拡大してきた時期に創業した方々が多い上に、飲食や旅行などの他の業界とは異なり、新型コロナウィルス感染拡大の渦中であっても法定需要に守られ、大きな影響を受けずに極めて恵まれてきた自動車整備でしたので、新しい商機をつかむと言っても、自動車アフターマーケットに関わる同業他社の成功事例をベンチマークするような視座の低いケースが多いような気がします。

しかし、地域に密着し、人やモノの移動を支えてきた社会インフラとしての自動車整備などを展開してきた事業者の強みは、もっと事業領域を広げて検討するに値するのではないでしょうか。そのひとつにドローンに関わる事業があると思います。

法整備も着々と進んでいくドローンは、農薬散布などをはじめとする農業分野や、橋梁などの点検に関わる利用をはじめ、陸路での課題が多い場所における物流など様々な領域での活用が期待されています。

ドローンそのもの機体販売以外にも、損害保険の提供をはじめ、操縦免許の取得に関わる事業などのほか、今後は機体の整備・修理やセンサーの校正などにも事業の可能性が拡がるのではないかと個人的に期待しています。

また、増えていくことが前提とされているEVも、広義に捉えればフォークリフトなどのマテハン機器などまで拡がっていくと思いますし、省力化という観点では公道における自動運転よりも、倉庫や工場などにおけるEVの自動運転車両の方が市場に早く出現してくるのではないでしょうか。

さらに逆を考えれば、内燃機関を持った自動車が減っていく可能性を商機として捉え、レストア事業など旧車に特化したサービスなどにシフトして、高付加価値な残存者利益を作っていく事業展開も検討できるような気がします。

いずれにせよ変化のあるところに商機がある、とすれば従来の強大な競合があった場合でも、新しいビジネスを仕掛けていけるという考え方もできるわけですから、少し高い視座で新しい商機をつかむための情報収集を行って頂くべきではないでしょうか。

（株）ジェイシーレゾナンス 代表取締役 松永博司
三井住友海上火災保険（株）営業推進部ＭＣ推進チーム　企画編集/エーシー企画（株）

3月23日のACホットラインは掲載を中止いたしました。

ご不便をお掛けしまして大変申し訳ございません。
三井住友海上火災保険（株）営業推進部ＭＣ推進チーム　企画編集/エーシー企画

　日本初の純国産車として1955年にトヨペット・クラウンのブランド名でデビューしたクラウンは、「いつかはクラウン」というキャッチコピーに象徴されるとおり、国産乗用車の最高峰として国民に親しまれてきました。常に最新技術を搭載することで一歩先をゆくクルマとして日本の自動車技術をリードする存在でもありました。しかしながら、近年はセダンタイプの需要低下、輸入車やレクサスなど高級車の多様化などにより、クラウンを取り巻く環境が変化してきたのも事実です。その結果、クラウンの製品的な位置づけをはじめとするマーケティングなどの見直しが課題とされてきました。2018年のフルモデルチェンジから僅か4年、2022年7月に世界初公開された16代目新型クラウンはセダンをはじめ、SUVタイプ、クロスオーバー、そしてスポーツタイプの計4種類のモデルバリエーションが発表されました。その約2か月後の9月1日、クロスオーバーモデルが先行発売、従来とは異なるクラウン像に多くのファンが驚きました。従来の国内販売にとどまらず、本格グローバルモデルとして生まれ変わった新型クラウンを解説いたします。

セダンとSUVを融合させたクロスオーバーを先行発売
　新型クラウンのうち、先陣をきって発売されたのが、セダンとSUVを融合させたクロスオーバーモデルです。セダンモデルとの大きな違いは大径ホイールとタイヤの採用で、2022年1月現在発売されているAdvancedグレードには21インチのアルミホイールが標準装備されました。前モデルは18インチが最大径ホイールだったことを考慮すると、かなりインチアップしたことが分かります。その分ボディサイズも拡大しました。特に全高は75mmのサイズアップとしています。
　ボディカラーは、バイトーンカラーと呼ばれる配色を採用し、全12色のボディカラーが設定されています。

● ボディサイズ 全長：4,930mm（+20mm）・全幅：1,840mm（+40mm）・
　　　　　　　 全高：1,540 mm(+75mm)
● ホイールベース　 ：2,850mm（-70mm）　※（ ）内は前モデル（4WD）比


CROSSOVER G“Advanced・Leather Package”は21インチノイズリダクションアルミホイール＆
センターオーナメントを標準装備。


バイトーンカラーが印象的な新型クラウン。

2種類のハイブリッドシステムで構成。2.5Lモデルはクラストップレベルの燃費性能を実現
　クラウンのクロスオーバーモデルには2種類のハイブリッドシステムが設定されました。2.5LのA25A-FXSエンジンと2.4LのT24A-FTSターボエンジンにコンポーネントされたのはそれぞれ異なるハイブリッドシステムです。また両モデルとも電気式の四輪駆動方式E-fourを採用した4WD車で純ガソリン車、2WDの設定はありません。
　2.5LのA25A-FXSエンジンと組み合わせたハイブリッドシステムは前モデルにも搭載したTHSⅡをクロスオーバー用に最適化するとともに、新型アクアやレクサスRXで既に導入したバイポーラ型ニッケル水素電池を加えたシリーズパラレル方式です。なお、バイポーラ型ニッケル水素電池とは、集電体と呼ばれる金属部品の片面に正極、もう一方の面に負極を塗ったバイポーラ電極を複数枚パックにしたもので、電池の小型化、電池内抵抗の低減、さらには高出力化に寄与するという新方式の駆動用バッテリーです。これにより、従来と比べさらに高効率なハイブリッドシステムが実現、クラストップレベルの低燃費と静粛性を実現しています。

● 燃料消費率 2.5Lハイブリッド車：22.4km/L ※WLTCモード


2.5Lハイブリッドシステム。

バイポーラニッケル電池の構造。

トヨタ初のデュアルブーストハイブリッドシステムを採用した2.4Lモデル
　一方、T24A-FTSターボエンジンとコンポーネントされたのがデュアルブーストハイブリッドと呼ばれるシステムで、今回トヨタとして初採用されました。ターボエンジンとフロントモーターを直結し、リヤに大型モーターを装備、さらに駆動電池内の抵抗を低減するバイポーラ型ニッケル水素電池の効果を加えることで、太いトルクの走行を実現するというものです。オートマチックトランスミッションの加速では一般的にシフトチェンジのキックダウンが起こりますがデュアルブーストハイブリッドシステムではダウンシフトしないで加速するため、滑らかな応答性でスピードが伸びていきます。また、様々な走行状態に対応して、前後輪のトルク配分を行うことで、操縦の安定性を向上させています。

● 燃料消費率 2.4Lハイブリッド車：15.7km/L ※WLTCモード


デュアルブーストハイブリッドシステム。


システム構成図。


加速のイメージ図。


前後輪のトルク配分を100:0～20:80の間で制御。

コンパクト設計で走行性能をソリューションした新開発のフロント専用eAxle
　新ハイブリッドシステム、デュアルブーストハイブリッドの根幹をなす技術が、新たに開発された1モーターハイブリッドトランスミッションのeAxle（イーアクスル）です。駆動用モーターとインバーター、そしてトルコンレスの6速AT、Direct Shift-6ATで構成されたユニットです。このeAxleはフロント専用に設計され、モーターとトランスミッション、そしてエンジンとモーターの間にそれぞれクラッチを備える方式を採用しています。モーターとトランスミッション間は発進時の駆動力伝達を行い、エンジンとモーター間はEV走行時におけるエンジンの切り離しを行う機構とし、コンパクト設計と高い耐熱性が特徴です。この新ユニットにより、トルクフルな走行性能と優れた燃料消費率を両立、さらに応答性と静粛性、円滑性を高めた走行性能が実現しました。


フロントeAxleは駆動モーターの内側に、
2つのクラッチを組み込んだコンパクト設計。


Direct Shift-6AT。

後輪操舵機能DRSとトヨタ初のマルチリンク式リヤサスペンションの採用で操舵性、乗り心地を向上
　新型クラウンの高い走行性能を支える、もうひとつのシステムがDynamic Rear Steering（DRS）と呼ばれる後輪操舵機能です。低速域、中速域では前輪と逆相にする後輪の動きにより、ハンドリング性能を向上、高速域では前輪と同相にすることで、車両安定性を高めています。後輪操舵の技術は新しいテクノロジーではありませんが、自然な動きで操舵性を高めたトヨタのDRSは後輪操舵の新たな境地を開拓したといえるでしょう。
　リヤに用いたサスペンションは高出力のリヤモーターに対応するため、レクサスRXで初めて採用した高剛性マルチリンク式リヤサスペンションです。トヨタとしては、クラウンが初採用となりました。アッパーアーム、ロワーアーム、トウコントロールリンクで構成、フル防振サブフレームは前後間距離を大きく確保することで、剛性を確保しながら、上質な乗り心地を実現しました。


車速に応じて操舵性をコントロールするDRSの効果。



低速の軽快感と高速の安定性を両立。


マルチリンク式リヤサスペンションの構造。

大径ホイールによるヒップポイントの高さを活かし、乗降性と視界の広さを向上
　新型クラウンのインテリアと居住性では乗り降りや運転のしやすさを優先したパッケージが実現しています。大径ホイールのメリットをフルに活かし、ヒップポイントを高くすることで、乗降時の腰の上下移動を少なく、自然な姿勢で乗り降りできる設計が施されました。また、ヒップポイントの高さは着座位置の視界も広げるとともに、後席においては1,000mmmのカップルディスタンスを実現、快適性を大幅に向上させています。

高いヒップポイントを活かして自然な乗降を実現。


乗り降りしやすいちょうどいいシートの高さが特徴。


最小回転半径は5.4m。


後席の膝まわりなどゆとりある室内空間を確保。

マルチマテリアル化で軽量化と高剛性を両立。運転支援機能はハンズオフ機能を採用
　上記の優れたパッケージ性を実現したのがTNGAプラットフォームによる高剛性ボディです。新型クラウンでは、ホットスタンプ材や超高張力鋼板、高張力鋼板、アルミの積極的な採用に加え、構造用接着剤の塗布範囲の拡大、溶接部位の工夫などによりボディ剛性を高める設計が施されました。アルミニウム合金はフロントバンパーとボンネットフードにそれぞれ採用。車体整備を実施する際の熱管理には注意が必要です（アルミニウム合金5000系の焼きなまし温度は250℃、加熱限界温度300℃、同6000系の焼きなまし温度は200℃、加熱限界温度250℃）。
　他方、運転支援システムには最新のトヨタセーフティセンス（標準装備：一部機能はオプション）とともにトヨタチームメイト（メーカーパッケージオプション）が装備されました。このうちアドバンストドライブ(渋滞時支援) （メーカーパッケージオプション）では、高速道路などでの渋滞時、一定の条件を満たすとハンズオフ機能を利用することが可能です。

クラウンの軽量化・高剛性ボディ。　


ボンネットフードはアルミニウム合金6000系を使用（画像はセダン）。

画像出典：トヨタグローバルサイト、トヨタニュ－スリリース、アイシン・デンソーニュースリリース

プロジェクトＤ 泉山 大
三井住友海上火災保険（株）営業推進部ＭＣ推進チーム　企画編集/エーシー企画（株）